Invidente arrollada en el metro de Madrid

Ayer lunes leía la noticia de que en la estación  de Nueva Numancia, del Metro de Madrid, una invidente perdió el brazo izquierdo tras ser arrollada por el metro,  aparentemente por equivocarse al intentar entrar en el vagón y caer en el acople entre dos coches.

En el día de hoy se informaba que se trata de Danays Bautista, conocida guitarrista, cantante y compositora de origen cubano, que iba a dar unos conciertos esta misma semana. La nota esperanzadora es que ha sido sometida a una laboriosa operación de reconstrucción para reimplantarle el brazo amputado.

Los periódicos que he consultado no indican entre que vagones del metro fue que cayó la invidente, y resulta que es un dato interesante. Yo no voy a especular, pues no es mi estilo, por lo que esperaré a ver si se aclara el detalle.  ¿Qué tiene de particular saber entre qué coches cayó? Pues mucha, y de posibles repercusiones legales para el Metro de Madrid si ella hubiera caído entre los coches uno y dos, siguiendo la franja podotáctil colocada para uso de los invidentes.

En julio de 2008 yo le envié a Metro de Madrid un email indicando mi preocupación por la colocación que se estaba haciendo, a mi juicio inadecuada y causante de grave confusión, del símbolo internacional de accesibilidad (SIA) en andenes del metro de Madrid que, teniendo escaleras,  no contaban con ascensores ni otros medios para salir o llegar a ellos. Es decir, con ese símbolo internacional de la silla de ruedas, utilizado para indicar sitios con accesibilidad a las personas con movilidad reducida, estaban marcando andenes que no eran accesibles.  La respuesta de la gente del metro, haciendo referencia al respectivo Real Decreto y el Reglamenteo Técnico (mal entendidos e interpretados, a mi juicio) fue la siguiente:

…el Real Decreto 1544/2007, y Reglamento Técnico de Desarrollo en Materia de Promoción de la Accesebilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas de la Comunidad de Madrid, publicado en Decreto 13/2007, el 15 de marzo de 2007, estipula que en los medios de transporte metropolitano y transporte ferroviario en general, ha de situarse una zona de seguridad en andenes.

Esta zona, ha de ir delimitada por pavimento podotáctil,… y, en el caso de Metro, indica además que en su ámbito parará el primer coche del convoy, asegurando de esta manera que el usuario siempre encontrará tren (evitando caídas entre acoples a las personas ciegas). Asimismo, en los nuevos trenes este primer coche va dotado de apertura de puertas automática, con señal sonora y luminosa, así como de rampa desplegable y zona reservada para la silla de ruedas. Es una zona de servicios e información al viajero.

La normativa al respecto hace notar que tal zona de seguridad ha de identificarse de forma visible desde el andén, mediante la colocación a ambos extremos del mismo de los carteles del SIA. En este sentido, tal demarcación no tiene que ver con el hecho de que la Estación sea completamente accesible por la existencia o no de ascensores.

(Los subrayados son míos)
Ya en otra oportunidad he escrito sobre esta problemática indicación de acesibilidad en el metro.  En esta ocasión quiero centrarme en el que ellos han llamado «pavimento podotáctil» que es una especie de alfombra plástica de color anaranjado y textura rugosa por el uso de canales trasversales, para que sea detectada por los bastones de los invidentes. Está supuesta a coincidir con la puerta delantera y la trasera del primer vagón, para que el conductor pueda ver bien y prestar la ayuda que se requiera.

Ahora bien, teniendo en cuenta que en las redes del Metro de Madrid se utilizan trenes de muy distintas épocas, diseños y medidas, en algunas investigaciones que realicé en su momento, que concordaron en este punto con las que también realizó ASPAYM Madrid (según me dijeron cuando les entregué una copia de mi trabajo), pude comprobar que, en algunas líneas, tales «alfombras» no coincidían para nada con las dos puertas del vagón. Antes bien, cuando la alfombra delantera se encontraba alineada con la correspondiente puerta, la alfombra destinada a la puerta trasera del primer vagón, en muchos casos, demasiados, coincidía con el enganche, es decir, con el espacio entre dos vagones, como se puede ver en la imagen. En conclusión,  dada tal circunstancia, cualquier invidente que se confíe en ella terminará cayendo entre los dos vagones.  Porque si bien, los más modernos son corridos internamente, teniendo acoples flexibles que eliminan el espacio entre unos y otros, no es así con la gran mayoría de las líneas que aún utilizan los trenes con vagones independientes.

Esta situación lleva a una interesante consideración. Si un invidente se cae entre dos vagones cualesquiera, la gente del metro se lavará las manos diciendo que no utilizó los pavimentos podotáctiles colocados para «su seguridad». Por otra parte, el uso de tales «ayudas» podría significar un accidente seguro para los invidentes, al caerse, precisamente, donde se supone que se intenta evitar que no caigan, pero que parecen haber hecho todo lo posible para que sí caigan. Debo decir que yo no he visto a un solo invidente utilizando esas alfombras para acceder al primer vagón. Como que han sido advertidos de su peligrosidad.  Entenderán ahora mi interés por saber entre qué vagones se cayó  Danays Bautista.

La impresión que a mí me da es que tales «pavimentos podotáctiles» fueron colocados sin ton ni son, tan solo para cumplir con una parte de un reglamento, sin que ningún organismo oficial se ocupara de comprobar la idoneidad. Ilustro lo que quiero indicar:

Las dos imágenes que siguen corresponden a la esta estación de Metro de Pacífico, una de la línea 6 y otra de la línea 1.

Se puede observar que la franja naranja del pavimento podotáctil que está supuesta a guiar a los invidentes hasta la puerta delantera del primer vagón, está tan hacia adelante o pegada a la pared, en algunos casos, que es totalmente inoperativa para el uso que se pretende, pues resulta difícil o incluso imposible, que coincida con dicha puerta, a menos que la cabina del conductor se pase del andén.

Hoy, por pura curiosidad, me he acercado hasta la estación de Nueva Numancia, donde se produjo el accidente, para verificar el detalle. Noté algo que no estoy al cabo de saber si es una práctica que viene aplicándose de antes o ha surgido ahora, pues no he estado en plan detectivesco.

Como ya he explicado, esta es una de las estaciones en donde las dos alfombras no coinciden simultáneamente con las puertas extremas del primer vagón.

Si el tren se para de forma que la primera alfombra coincida con la puerta delantera para pasajeros, la alfombra trasera no lo hará, pudiendo, según el tipo de tren, quedar peligrosamente apuntando entre los vagones uno y dos, omuy cerca. Pues bien, lo que noté es que, como ilustro con esta última foto, los trenes se están detenido cosa de un metro más atrás de donde están supuestos a hacerlo. De esa manera, la alfombra delantera no coincide con la puerta de pasajeros sino con la del conductor (quien no la necesita para nada), pero la alfombra trasera quedará en la última puerta de pasajeros y no cerca del espacio entre los dos vagones. Por lo menos será de utilidad… si algún invidente quiere arriesgarse con ella.

¿No es preferible reajustar la posición de esos pavimentos podotáctiles de acuerdo al tipo de tren que circula en cada línea? En último caso, pienso que es preferible quitar esos dispositivos, por peligrosos. Una persona invidente no puede estar en ese peligroso juego,  intentando adivinar cuales de esos pavimentos podotáctiles están bien colocados y cuales no, porque está en juego su vida.

Actualizaciones. Prensa local:

19-05-2010: Los médicos temen que Danays sufra un rechazo en el reimplante de su brazo

20-05-2010: Amputan el brazo reimplantado a la mujer invidente arrollada por el metro